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14．哥伦布船队的帆船

1492年，哥伦布率3艘帆船开始了其著名的航行。“圣玛丽亚”号、“平塔”、“尼娜”号都是三桅帆船。 “圣玛丽亚”号具备80桶酒的装载量，重量可达80吨。它全长23.9米、宽7.9米，吃水深度约2米。这种船制造时，用木栓或大木钉把木板固定在肋骨上；船底涂上兽脂混合物以防止蛀虫；用石块或沙子压舱以保持稳定性；用木制手摇泵以清除船底漏水；有麻制绳缆；有便于清除积水的弧形甲板；有长长的木质舵柄，经过船尾的一个孔洞到达艉楼甲板下面。舵手既看不见海，也看不见帆，他只是根据罗盘、对脚下船的运动的感觉或甲板上了望的高级船员的命令而操舵。

哥伦布率领这3艘同型船以69天的时间横渡大西洋，平均航速4节。经过450年以后，为哥伦布撰写传记的作家塞缪尔·莫里森在他的《海洋指挥官》一书中说：“‘尼娜’号、‘平塔’号和‘圣玛丽亚’号3艘船的建造、装置和配备的人员都属上乘——它们是了不起的船，都能完满完成它们所负的使命。

15．达·迦马航行

1495年，由于哥伦布“发现”新大陆，葡萄牙立刻加紧策划前往印度的航行，达·伽马被选为远航指挥官。华斯科·达·伽马(1460-1524)，葡萄牙贵族，出身军旅。1497年7月8日，达·伽马率领由4艘船、约170名水手组成的船队由里斯本出发探索绕过“好望角”通往印度的航线。船队旗舰“圣·加布里尔”号，长 25.6米，宽8.5米，排水量不过300吨。迦马没有沿非洲西海岸南下，船队首先到佛得角群岛，然后朝南直驶南大西洋，航行了3个月后，再改向东，到达好望角，由此绕开了非洲西海岸对于南下极为不利的气候。在前人没有去过的陌生海域航行几个月是需要极大勇气的，达·迦马无疑是一个坚强有力的领导。11月22日绕过好望角后，达·迦马船队进入了一片新天地。此后他向北沿非洲东海岸航行。1498年3月2日，进入莫桑比克。4月在马林迪，达·迦马得到了当地著名的阿拉伯领航员马德杰德的帮助。在他的指引下，船队航行23天，穿过阿拉伯海，于l498年5月20日到达印度南部最著名的商业中心卡利卡特。在这里，达·迦马依靠武力，抢到了许多宝石和香料。返航时途中，许多水手死于疾病，其中包括达·迦马的弟弟。最后只剩下2条船，“贝里奥”号1499年7月10日回到葡萄牙，达·伽马的旗舰则在1499年9月9日才抵达里斯本。生还的水手不到开航时水手总数的三分之—，但运回香料等货物在欧洲的获利为这次远征费用的60倍。

16.麦哲伦船队环球航行

费尔南多·麦哲伦（1480～1521），本是葡萄牙破落贵族，曾为葡萄牙王室效力。但因在国内受到诬蔑和排挤，难以容身，1517年投奔西班牙。1518年3月，西班牙查理一世同意了麦哲伦绕过美洲前往东南亚香料群岛的计划。1519年9月，麦哲伦船队的5艘小船（共265人）起航。他们到达巴西，然后沿南美海岸一路南下。历经千辛万苦并损失一条船后，1520年10月，船队发现渴望已久的海峡。11月28日，麦哲伦船队冲出海峡，进入了太平洋。由于最大的食品船开了小差，船队此时只剩下3艘(这些反叛者回国反说麦哲伦叛变，于是其家属失去经济来源，他的妻子和一个儿子很快在贫困中死去)。接下来又是3个月横渡太平洋的恶梦，1521年3月，麦哲伦船队到达马里亚纳群岛。在弄到食物和淡水并充分休整后，3月27日麦哲伦到达菲律宾群岛。此时他终于明白，由欧洲向西到达东方的航线已经完成，地圆学说被证实了。在菲律宾群岛，麦哲伦卷入了当地部落内讧，被部落战士杀死。其余部分船员在埃尔·卡诺领导下驾驶“维多利亚”号经过9个月苦难的航行，于1522年9月6日回到出发地西班牙，完成了人类历史上第一次环球航行。这时船上只剩下18名幸存者。 费尔南多·麦哲伦是葡萄牙著名航海家，在多年的航海生涯中他积累了丰富的地理海洋知识，他相信地球是圆的，相信从欧洲一直西航，绕地球一周能够返回原地。1518年，他提出的环球航海探险计划得到西班牙国王查理一世的批准。1519年9月20日，麦哲伦率领五艘西班牙海船、265名船员从圣卢卡港出发，开始了这一伟大的航行。

小学生海洋知识资料

殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中。而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起，人们航海的地理知识逐渐增加，将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。人们已了解到“百川归海”并一开始在沿海巡航。同时，人们在江河和航海过程中，逐渐认识了风，并利用风和帆航行。

先秦时期，人们在认识风的同时，也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则以风雨”等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。

这一时期，人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解。如《尚书·禹贡》“朝夕迎之，则遂行而上”等，说明当时人们已经知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。

值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。战国时期，磁石“司南”已发明。但其用途主要用于陆上定位。英尺，春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。

总之，先秦时期的航海技术已有一定的基础，人们对海洋的认识逐渐深刻，对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器。 秦汉时代的远洋航海，人们已开始自觉使用季风航海。中国人已掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律，并已应用于航海活动。实际上，东汉应勋在《风俗通义》已经提到：“五月有落梅风，江淮以为信风。”，“落梅风”意即梅雨季节以后出现的东南季风。两汉时期人们只有利用季风，才能做远洋航行。

在先秦时期天文导航的基础上，秦汉时期的导航技术有了进一步的提高。据《汉书·艺文志》载，西汉时海上导航的占星书已有《海中星占验》十二卷，《海中五星经杂事》二十二卷等有关书籍总计达一百三十六卷之多，可能是中国航海人员载航海过程中总结出来的天文经验和规律。其内容应是记录航海中对星座、行星等位置判定以确认航线。

除天文导航外，地文导航与陆地定位在航海中也占十分重要的地位。

汉时，人们已能利用“重差法”精确测量海上地形地貌。唐代李淳风《海岛精算》记载了这种利用矩或表进行两次观测，可求得海岛之高度和与船的距离，这对后世航图的测绘及航程的推算具有深远的影响。

汉时，人们对潮汐已不仅局限与水面的涨落，而能找出其中的原因。王充在《论衡·书虚篇》第一次科学地将潮汐成因与月球运动联系起来，反映了人们对潮汐认识的进步，同时对人们航海借海潮流向进出港湾有一定的帮组。

总之，秦汉时期造船业发达，已能利用季风航行，天文和地理导航几何进一步提高，并能对潮汐现象做出科学合理的解释，航海技术的进步，使中国已步入了世界先进航海国家的行列。

魏晋南北朝时期

三国两晋南北朝时期造船业发展的同时，航海知识与技术得到了进一步的充实和提高。

三国王震《南州异物志》对当时航行于南海水域的海船风帆驶风技术有所描述：“其四帆不正前向，皆驶邪移，相聚已取风吹，邪张相取风气”这段记载说明了当时中国南海航行者已拥有增减随宜的四帆帆船，掌握“邪张相取风气”的打偏驶风技术，并在印度洋上的航线，也是利用七帆帆船驶风而航行的。

随着三国以后的航海活动增多，对西太平洋和印度洋的信风规律已有所认识和利用。

这一时期航海技术有所进步，还表现在人们已对航行所经海区的海岸地形有了初步了解，如对今南海的珊瑚已有所认识，同时天文导航技术也已采用。 隋唐五代时期航海技术趋于成熟，人们已能熟练运用季风航行，天文、地理导航水平都有明显提高，对潮汐也能进一步正确解释。

唐代，人们已能认识到北起日本海，南至南海的风有规律德到来和结束，这种与航行有关的季风成为“信风”。在利用这些信风航行的同时，人们已能正确地归纳和总结出这些信风的来去规律。如义净正是借着对南海季风、北印度洋及孟加拉湾的季风和洋流规律的认识和利用而乘船到达东南亚室利佛逝国而还归中国的。同时唐代人对海洋气象有了进一步认识，已能利用赤云，晕虹等来预测台风。

唐代天文定位术的发展，集中体现在利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。开元年间天文学家憎一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，虽与实际数字有一定的差距，但这是世界首次对子午线的实测，而且这种测量术很可能已经在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北极星的高度而进行定位导航。

与天文定位术一样，隋唐地文导航技术也有一定提高。“广州通海夷道”中对航海方向、距离、时间已相对具体，对某些地区的地理位置或地形特征已有明确的地文定位描述，并且对远洋航行中的人工航标也有记录。特别是随着数学的进步，航海家已经能在勾股定律相似关系的原理基础上，运用两次观测计算的“重差法”来测量陆标，大大提高了海岸测量术的水平。

在《海涛志》中，作者窦叔深入研究了潮汐运动与月亮运动的同步规律，对潮汐运动中的形成原因、大小潮出现的时间、计算方式、潮汐循环的周期等做了详细的论述。而稍后的封演，也对一月之中潮汐逐日推移的规律做了非常清晰的论述。 两宋时期航海技术的提高，最突出的是指南针的广泛应用。

宋以前的航海指引，一般是凭天象、天体识别方向，夜以星星指路，日倚太阳辨向，至北宋时期，航海技术开始了重大的突破，已能利用指南针航行。而指南针的应用，在南宋时期发展成罗盘形构，随着精确度不断提高，应用越来越广泛海上航行已逐步依靠指南针指示方向，比北宋时期更为进步。也促进了中外海上交通的发展。指南针应用于航海，是世界人类文明史上的重大突破，对世界文明文化的发展作出了重大的贡献。

在两宋时期，有关海图的记述已十分明确，如徐兢的《宣和奉使高丽图经》和刘豫献于金主亶的海道图等，都说明了当时海图的发展。海上交通航线的发展，为海道图的产生创造了条件。海道图的产生出现，是人类海洋知识不断积累的结果，为人类进一步征服海洋，发展海上交通事业，提供了更多的技术工具与技术知识。在海洋地理识别探测方面也有较大进步。根据天气变化确定方位，判断环境。并已懂得利用长绳系砣测量海深，并从砣底所粘附的海底泥沙判断航行位置及情况。而且还能利用季风航行，其驾驭风力的技术也具有相当水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鸽作为海上交通工具。并已能进行水下修补船只，防止渗漏致沉。由于航海技术不断提高，令两宋时期的对外海上交通更具安全，航向更为稳确，航行时间也大为缩短，有利于中外海上交通贸易的进一步发展。 元代指南针的应用更为普遍，也更为精确，已成为海舶必备的航海工具。元代航海中，把指南针许多针位点连结起来，以标明航线，称之为针路。指南针应用的技术进一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、、艮）作为航海罗盘上编排的航路方位，这样，海船航行更能精确地确定航向，把握航线。

元朝航海技术的提高，还表现在对海岸天象与规律的认识与掌握，以保证海船航行的安全与稳定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握与利用季风规律。元朝航海家在长期的海上交通实践中，总结经验，编成有关潮汛、风信、气象的口诀。

而有关的口诀据称“屡验皆应”，说明了元朝对海洋气象变化规律，已有相当程度的认识与掌握，有助于进一步驾驭海洋，促进海外交通贸易的进一步发展。 明朝的航海技术主要表现在对海洋综合知识的运用以及航行技术方面有较大的提高与进步。

1．关于航路航向

明代指南针的应用更为普及与精确。过去指南针的运用，主要是单针与缝针之法。但明人《顺风相送》中已经有“定三针方法”、“定四针方法”。虽然不详其具体应用方法，但应该可以肯定其航路航向必然更为清晰准确，几个指南针一齐运用于确定航向，还必须有计量单位，确定航程。至迟在明代已经以“更”作为计量单位运用于航海之中。明清时期，一更约为六十里计。因此，“更”并非是一个单纯的计时单位，而是指一更时间内，船舶在标准航速下所通过的里程。以“更”用于航海，也是明代航海技术发展的一个标志，它与指南针结合，可以推算船位航速，令航行路线方向更为精确，明代“针”、“更”结合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技术所具有的先进性。

2．关于地形水

大海航行，必须了解航路的地形水势，掌握航道的水深及暗礁浅滩，才能安全可靠地进行海上交通活动。

明人测量水地深浅名为打水，以托为单位。明人在航海图绘制方面也作出了很大的贡献。虽然宋元时期已有航海图样问世，但只是以沿海为主，远洋航海似未能备及。直至明代，航海图的绘制已有很大的进步，具有很高的水平，不仅沿海地区，海外远洋地区也有掌握，最典型的是明人茅元仪所辑《武备志》卷二百四十附图上所载的《郑和航海图。该图自南京绘图，一直至东非沿岸，航图遍及广大西太平洋与印度洋海岸地区，记载了五百多个地名，并绘有针路，各处星位高低。对于航行途中的山峰、岛屿、浅滩、礁岩、险狭用的海图，显示了明人对掌握航路地形水势的必要性与重要性，具有深刻的认识。在实际应用中更反映了明代航海技术的发展水平。明代航海者对海外航路的地形水势已有相当的掌握。明代类似对航路地形水势的具体指南，趋于综合化与形象化，反映了明代航海技术的提高。明《东江疏揭塘报节抄》：“除一而移会登莱巡抚（袁可立）外，既经委臣查勘前来，合行覆请，伏乞皇上亟赐册号封典敕于该部，速遣使臣航海前来，不致风高浪阻，误敕封大典，并误疆场大事也。”

3．关于航海天象

观天象，包括星位、信风及海流潮汛的变化规律。

牵星术来确定船舶的航行位置。牵星术，乃是当时一种利用天文状况进行测位的航海技术。即在船上利用牵星板来观察某一星辰的高度，借以确定船只所在的地理位置。特别是在深海中，地形水势难以提供有效的识别，无所凭依，往往以天象来确定航位。《郑和航海图》中就附有《过洋牵星图》，记录在印度洋地区的牵星航海。

对信风的利用。明人费信《星槎胜览·占城图》中云：“十二月，福建五虎门开洋，张十二帆，顺风十昼夜至占城国。”又明人马欢《瀛涯胜览·满喇加》中谓，归航，“等候南风正顺，于五月中旬开洋回还”。表明明人对季风规律的掌握与运用，已经十分得心应手。

明人对海上风云气候、海流潮汐的变化规律也十分熟悉。《顺风相送》和《指南证法》中就记载了许多关于这方面的气象记录和歌诀，说明了明人对航海天象的认识与重视，如《顺风相送》中“逐月恶风法”，“定潮水消长时候”，“论四季电歌”，“四方电候歌”等。按农历月日，对海洋气象的风雨规律作了详尽的记述。 清朝前中期的航海技术虽然没有很大创新，但是对于海洋地理的重要性还是具有充分的认识与总结。航海图的绘制也有相当的水平。清陈伦炯《海国闻见录》中就有附图六幅，这些图较前人的地图详备、精确。陈氏《海国闻见录》中的《天下沿海形势录》，更对中国东北、东南沿海的海洋地貌、水文航运都有详细的说明。这些都具有重要海上指南价值。

在航海应用技术中，基本上继承前人的传统方式。但也有一定程度的发展。指南针的应用，普遍使用三针法，对航海天象观察、航海地形水势都有系统的掌握。并且开始以沙漏计时。比起传统的焚烧更香以及日月位置估算时间更为精确。清前期沙漏的运用，说明了当时在吸收外国航海技术的基础上，不断提高航海工具的技术性能与技术水平。

“中国洋艘，不比西洋呷板，用混天仪、量天尺，较日所出，刻量时辰，离水分度，即知为某处。”相形之下，中国的航海技术已开始落后于西方。

海洋是地球上最广阔的水体的总称，海洋的中心部分称作洋，边缘部分称作海，彼此沟通组成统一的水体。

地球表面被各大陆地分隔为彼此相通的广大水域称为海洋，其总面积约为3.6亿平方公里，约占地球表面积的71%，平均水深约3795米。海洋中含有十三亿五千多万立方千米的水，约占地球上总水量的97%，而可用于人类饮用只占2%。

地球四个主要的大洋为太平洋、大西洋、印度洋、北冰洋，大部分以陆地和海底地形线为界。目前为止，人类已探索的海底只有5%，还有95%大海的海底是未知的。

扩展资料：

探索海洋

研究海洋的科学是海洋学。早在史前人类就已经在海洋上旅行，从海洋中捕鱼，以海洋为生，对海洋进行探索。在航空发展之前，航海是人类跨大陆运输和旅行的主要方式。对深海海底的探索一直到20世纪中才真正开始。虽然今天人类对海洋用潜水球、潜水艇探索，但对深海还所知甚少。

地球深处的海洋

地质学家通过实验室模拟，在人们最意想不到的地表之下1000多公里的地层深处找到了水。在温度达1000℃以上、并且承受高压的矿物岩里，可能储藏着相当于地球所有大洋中水量之5倍的水。而且该项发现还很可能有助于弄清地球是如何形成和发育的。

在地表之下650公里至2900公里的深处，是围绕在富含铁质的地核周围的高热、高压物质。日本东京科学院的专家估计，在这被称为下部地幔的矿物质中，可能包含有达到其自身质量0.2的水。已有的行星理论，推测了在其形成之初所出现的早期蒸发物质的数量，如水和二氧化碳的数量。这个发现预示着地球初始阶段混合物质的数量，可能已经超出了过去的预料。

奇怪的海洋

千百万年来，地幔像一只盛有热汤的锅子一样，处于剧烈的搅拌与动荡之中，这使得地幔的构造层带运动，并且使地幔的化学成分混合。粘性更大的地幔会搅拌与动荡得更快。在下部地幔中由矿物质形成水，可能也会影响地幔的构造层带，使之不容易下沉到地层更深的地方。当构造层带下沉、加热和受挤压时，它们释放的水可能会软化围绕的地幔，以及松缓它们的下沉通道。

在稍高一点的地幔中，即在大约地表之下400公里至650公里之间深度的区域叫做转换带，因为它位于上部和下部地幔之间，在这里就可能存有相当于几个大洋的水。科学家发现，在下部地幔的矿物质中，可能保留有大约其上位岩石质量之十分之一的水，但因为下部地幔的体积比转换带的体积大得多，所以它具有相当多的水。

英国布利斯托尔大学的地质学家认为，该项发现有助于推进有关在地幔之中锁存有多少水的争论。他说直到现在，大部分人仍坚持认为在地幔中没有多少水。此外，在两年前进行的另一项类似研究中，得出的结论是地幔之下根本没有多少水。

日本科学家在实验室中模拟下部地幔，他们采用了构成该区域之大部分的三种矿物质进行研究。他们设计应用了一种多砧的特殊实验装置，以再现地幔下变化异常剧烈的苛刻条件，同时对矿物质用硬齿挤压和加热。

在大约1600℃和25万个大气压下，他们应用二级离子质量光谱测定技术，测定了氢的数量，该技术使离子束冲击矿物质，并探测从矿物质表面放散出的离子。已有的其他研究结果表明，在该等矿物岩中得到的任何氢，都来自于其间存囿的水。最后，专家检测到了比实验预想要多得多的氢，从而得出了目前的结论。?

大海的颜色

翻开世界地图集，黄海、红海、黑海、白海会映入我们的眼帘。太阳光线眼看是白色；可它是由红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种可见光所组成。这七种光线波长各不相同，而不同深度的海水会吸收不同波长的光束。

波长较长的红、橙、黄等光束射入海水后，先后被逐步吸收，而波长较短的蓝、青光束射入海水后，遇到海水分子或其他微细的、悬在海洋里的浮体，便向四面散射和反射，特别是海水对蓝光吸收的少，而反射的多，越往深处越有更多的蓝光被折回到水面上来，因此，我们看到的海洋里的海水便是蔚蓝色一片了。

既然海水散射蓝色光，那么不论那个大海都应该是蔚蓝色的，但实际上，海洋却是红、黄、蓝、白、黑五色俱全，这是由于某种海水变色的因素强于散射所生的蓝色时，海水就会改头换面，五色缤纷了。

影响海水颜色的因素有悬浮质、离子、浮游生物等。大洋中悬浮质较少，颗粒也很微小，其水色主要取决于海水的光学性质，因此，大洋海水多呈蓝色；近海海水，由于悬浮物质增多颗粒较大，所以，近海海水多呈浅蓝色；近岸或河口地城，由于泥沙颜色使海水发黄；某些海区当淡红色的浮游生物大量繁殖时，海水常呈淡红色。

中国黄海，特别是近海海域的海水多呈土**且混浊，因为淮河、碧流河、鸭绿江及朝鲜半岛的汉江、大同江、清川江等注入黄海，河水携带泥沙很多，使近海水呈**，所以得名黄海。

不仅泥沙能改变海水的颜色，海洋生物也能改变海水的颜色。介于亚、非两洲间的红海，其一边是阿拉伯沙漠，另一边有从撒哈拉大沙漠吹来的干燥的风，海水水温及海水中含盐量都比较高，因而海内红褐色的藻类大量繁衍，成片的珊瑚以及海湾里的红色的细小海藻都为之镀上了一层红色的色泽，所以看到的红海是淡红色的，因而得名红海。

由于黑海里跃层所起的障壁作用，使海底堆积大量污泥，这是促成黑海海水变黑的因素，另外，黑海多风暴、阴霾，特别是夏天狂暴的东北风，在海面上掀起灰色的巨浪，海水抹黑一片，故得名黑海。

白海是北冰洋的边缘海，深入俄罗斯西北部内陆，气象异常寒冷，结冰期达六个月之久。白海之所以得名是因为掩盖在海岸的白雪不化，厚厚的冰层冻结住它的港湾，海面被白雪覆盖。由于白色面上的强烈反射，致使我们看到的海水是一片白色。彩色的海，是大自然的杰作。

海洋文化

人类文明是由大陆文化和海洋文化共同构成的。海洋文化一词最早出现在李二和《舟船的诞生》一文中，后被国内外学界陆续引用。

海洋文化与大陆文化是相互影响、相互融合、相互促进的。人类古代文明，就是由大陆文化和海洋文化融合而成的。陆上的火与石斧创造出了舟船，舟船的水上活动又推动了大陆文化的发展。独木舟出现在新石器时代，是人类文化发展到一定程度的必然产物，它不仅体现了人类生产力的发展程度，以及整个社会科学技术的发展水平。而且为人类海洋文化的发展，开辟了一个崭新的纪元。

人类的特性，就是对未知世界的探求与渴望。

人类对水的依赖是如此的强烈。只要有水流经过，人类就会逐水漂航。古埃及的尼罗河文明；两河流域文明及古代中国的黄河、长江流域文明，莫不缘此而生。同样，在海洋上，只要有海岛（在人们的视野）出现，人们就会乘舟船逐岛而去，从而建立起陆海之间的文化交往。古代中国的文化，就是这样被一步步传播到世界各地的。

中国不仅是一个国土广袤的大陆国家，黄河、长江作为母亲河哺育了中华民族，并使中国以其古老的文明著称于世；中国同时又是一个具有漫长海岸线和辽阔海洋的海洋国家。伟大的中华民族同地中海国家一样，都是人类海洋文明的重要发祥地，内涵丰富的海洋文化，是人类历史文明的重要组成部分。

中华民族不仅早在7000年之前就创造了辉煌的航海历史，而且远在7000年频繁而漫长的航海中，把最早的人类文明、古代文化和科学技术带到了美洲和世界各地（李二和《中国水运史》绪论）。

这是由世界各地先后出土和发掘的大量的、历代文物及世界各国各领域的专家学者对历代古文献资料的研究，包括多次有关中国海洋文化的国际学术研讨会结果所达成的共识。

在中国浙江余姚县的河姆渡遗址，出土了五支木桨。其中一支残长为62.4厘米，残宽为10.8厘米；另一支残长为92厘米，残宽9厘米。经碳14测定，五支木桨距今年代为7000年左右，属母系氏族社会遗物。同层出土的还有近百种动植物和带有榫卯和企口板结构的房屋建筑所用的木料遗存，还有炭化稻粒等。

这证明，渔猎和采集在当时的经济生活中，仍然起着十分重要的辅助作用。河姆渡遗址位于杭州湾以南的宁绍平原，姚江从遗址的西部和南部流过，南为四明山，与河姆渡隔江相望。遗址海拔仅3—4米，在古代可能是一片汪洋或低洼的沼泽地。值的特别注意的是，在出土木桨的桨柄与桨叶结合处，阴刻有弦纹和斜线纹图饰。由此证明，如此雕工精细的木桨，决不是最原始的，当有一个漫长的发展和演化过程。

那么原始木桨的出现，应当更早一些，可能在8000年左右（李二和《中国水运史》第1章中就作了大胆的推论）。无独有偶，同样是在浙江杭州，在萧山跨湖桥新石器遗址，又出土挖掘出了一只独木舟。经碳14测定，这只木舟的距今年代为7500—8000年，这恰与我们在《中国水运史》中的推断相吻合。应当说这是一个惊人的发现，这是迄今在中国发掘到的一只最早的独木舟（李二和《海上七千年》）。

海洋趣闻

1、黑海，古希腊人称之为“胸怀宽广的海”。

2、死海，只是一个内陆盐湖，并不是真正意义上的海。

3、地中海，罗马人称之为“地球中央的海”。

4、爱琴海，是以一个古代雅典国王伊格尤斯的名字命名的。

5、七个海，这是一个古代水手的术语，意思是：红海、地中海、波斯湾、黑海、南海、里海和印度洋的总称。

6、马尾藻海，世界上唯一没有海岸的海。

参考资料：

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